L'article ci-dessous date de 1964

Le tunnel sous la Manche

En 1751, un certain Demaretz obtenait un prix de l'Académie d'Amiens pour l'étude d'un raccordement de l'Angleterre au continent. C'était déjà un projet de tunnel. Depuis lors et jusqu'à ces dernières années, l'idée d'un ouvrage fixe qui relierait l'Europe à la Grande-Bretagne a connu des périodes de faveur et de longs moments d'oubli. Certains de ces projets sont pittoresques, ingénieux. Ils retinrent parfois l'attention de compagnies privées, ou même des gouvernements intéressés. C'est à ce titre qu'ils méritent d'être cités.

Maintenant seulement, grâce aux progrès des techniques, on semble pouvoir passer du domaine de l'anticipation à celui des réalités concrètes. De plus, tout un contexte général, économique et sociologique, a favorisé la reprise d'études systématiques. Ces études, entreprises d'abord par des compagnies privées, ont été rendues officielles le 17 novembre 1961 lorsque les ministres des Transports français et britannique ont décidé la création d'une Commission d'étude composée de fonctionnaires des deux pays. Le rapport de cette Commission, déposé en juillet 1963, a permis aux gouvernements de se prononcer définitivement sur le type d'ouvrage à construire; dans un communiqué conjoint paru le 7 février 1964, ils se sont déclarés en faveur d'un tunnel ferroviaire, dont le dossier, après maintes expertises, est maintenant très complet. Aussi pouvons-nous décrire quelques-uns des aspects du futur tunnel sous la Manche. Mais commençons par un petit historique.

Tunnels

En 1802 (c'est-à-dire la paix d'Amiens conclue), l'ingénieur Mathieu-Favier soumit à Bonaparte un projet de tunnel routier, pavé, éclairé par des quinquets à huile, parcouru par des "diligences submarines".

Après la guerre de 1870, les travaux de Thomé de Gamon et de Sir John Hawkshaw, exécutés séparément, mais souvent confrontés, aboutirent à la fondation de deux sociétés complémentaires : la Channel Tunnel Company et l'Association du chemin de fer sous-marin, aujourd'hui encore concessionnaires.

En 1881, les deux sociétés entreprirent le creusement d'une galerie d'étude de 2,15 m de diamètre. Les tronçons commencés simultanément à Sangatte et à Douvres, qui devaient se rejoindre au milieu du détroit, étaient déjà longs de 1 500 km environ chacun, lorsque, en 1883, le gouvernement britannique interdit, pour des raisons stratégiques, de poursuivre le forage.

L'existence d'une couche de craie cénomanienne (craie grise de Rouen) compacte, homogène et peu perméable, a surtout fait songer a un tunnel foré; néanmoins l'idée d'un tunnel immergé remonte à 1803.

Pont

On forma aussi le projet d'établir un pont. L'étude capitale en ce domaine est celle de MM. Schneider et Hersent, faite au nom de la Channel Bridge Company, étude qui eut les honneurs de l'exposition Universelle de 1889 : la technique venait de découvrir les très remarquables possibilités des constructions métalliques. La tour Eiffel, le pont sur le Forth à Edimbourg venaient, eux aussi, de frapper fortement les esprits. MM. Schneider et Hersent s'étaient d'ailleurs assuré la collaboration des deux ingénieurs en chef du pont sur le Forth.

Demain...

Illustration ci-dessus : Détails du chargement et du déchargement des véhicules commerciaux et des voitures de tourisme, selon une nouvelle étude de la station terminale française du tunnel sous la Manche.

— A l'extrême gauche : les camions s'engagent sur une rame ferroviaire à un seul étage, en un seul point de chargement situé en bout de rame.

— A gauche : les voitures de tourisme s'engagent sur la plate-forme supérieure d'une rame, à partir du quai supérieur.

— Au centre : quai inférieur par lequel les voitures accèdent à la plate-forme inférieure de la rame de gauche, à destination de l'Angleterre.

— A droite : sur le même quai, les voitures sortent de la plate-forme inférieure de la rame en provenance d'Angleterre.

— A l'extrême droite : sortie des voitures de la plateforme supérieure de la rame en provenance d'Angleterre.

Aussitôt déchargée, la rame est prête à recevoir les voitures à destination de l'Angleterre. Les voitures déchargées empruntent l'autoroute qui prolonge les quais et tourne au-dessus des voies ferrées pour rejoindre les grands axes routiers. Quant aux voies ferrées, elles se rejoignent avant l'entrée du tunnel.

De plus, il s'agira de convois automatisés (signalisation, blocage et accélération, ralentissement et espacement des rames), c'est-à-dire confiés à une gestion électronique.

Modalités d'utilisation.

Le tunnel ferroviaire permettra d'absorber les trois natures de trafic : voyageurs ordinaires, véhicules et marchandises. On le sait, le transport des véhicules (voitures privées ou camions et remorques de tout gabarit) constituera le principal mode d'utilisation du tunnel. Un point particulièrement important a donc été l'étude des wagons plates-formes, étude appuyée sur l'expérience du système éprouvé depuis vingt-cinq ans au Saint-Gothard et confirmé par un trajet expérimental Paris-Fontainebleau réalisé à l'air libre.

De cette façon, 20 mn seraient suffisantes pour charger un train de 300 véhicules.

Enfin, les projets concernant les installations terminales visent à créer un centre attractif avec restaurants, commerces divers, hôtels, vastes parkings et jardins intérieurs, et un ensemble fonctionnel.

Le projet de pont avait séduit surtout en raison de l'agrément promis par la perspective d'une traversée à l'air libre au volant de sa voiture, aussi l'a-t-on qualifié de "grandiose".

Au premier abord, le projet de tunnel semble plus modeste, mais il apparaît plus réaliste, et lorsqu'on examine à quel point il a fait l'objet d'études combinant au mieux les données les plus récentes de la technique moderne, on s'aperçoit qu'il peut être l'une des plus belles réalisations du XXe siècle.