D’aucuns donnent la date de 646 pour celle de la fondation de Dunkerque. Il est difficile sinon impossible d’en assurer la véracité. Au VIIe siècle, des aventuriers et des Outlews avaient établi leurs demeures à l’abri des monts de sable qui bordent le littoral de la gaule Septentrionale. Saint-Eloi les convertit au christianisme. Alors ils se groupèrent autour d’un petit sanctuaire dénommé Duyn-Kerke (Eglise des Dunes) d’où Dunkerque par la suite. Ils se livraient à la pêche ; L’embouchure de la Colme servait de refuge à leurs barques.

 

Baudouin III, en 960, dota le pauvre hameau, devenu gros bourg, de murailles et améliora son havre naturel afin que ses habitants pussent se défendre plus aisément des pirates du Nord. En 1170, le port pouvait déjà recevoir les barques de guerre et des chantiers de constructions pour les bateaux  y furent établis.

A la mort de marie de Bourgogne, fille unique et héritière de Charles le Téméraire, Dunkerque passe sous la domination espagnole et devient le siège d’une amirauté. Charles-Quint la visite à trois reprises différentes. Le grand monarque y fait établir un phare et fait construire de nouveaux ouvrages vers la mer. A cette époque, la pêche du hareng était la principale activité.

 

Après une période transitoire durant laquelle elle appartient aux Etats-Généraux de Hollande, Dunkerque redevient espagnole de 1556 à 168. Son port acquiert une grande importance militaire. C’est alors que se distinguent les Jacobsen, Rombout, Vandewalle, hardis corsaires et l’amiral Collaert. Neuf jours après la célèbre bataille des Dunes, 14 juin 1658, Dunkerque ouvre ses portes aux assiégeants. Louis XIV la rachète aux Anglais auxquels il l’avait concédée pour la somme de 4 millions de livres. Sous l’égide du Grand Roi, le port prit un essor considérable. Vauban devait le rendre le plus beau et le meilleur dessein de place qui fut en Europe. On travaille à le fortifier. Le chenal est prolongé et on prolonge les jetées de 1.200 mètres, séparées par un intervalle de 100 mètres. Aux extrémités furent élevés deux forts en bois : le fort Vert, à l’Est et le fort de Bonne-Espérance à l’Ouest. En arrière du fort Vert, on établit sur la laisse de basse mer, à l’Est, le Château-Gaillard, de 12 canons et le fort Blanc, de 18. En arrière du fort Espérance on édifia le fameux Risban de 46 canons, le fort Revers de 16, soit une totalité de 152 pièces de batterie.

 

Les écluses de Bergues et des moëres furent réorganisées et les chasses permirent bientôt de recevoir des vaisseaux de 60 canons. On construisit le bassin de la Marine, avec quais de maçonnerie et de vastes magasins à l’entour. En guise de bienvenue, Louis XIV avait accordé la franchise du port. L’écluse de l’arrière-port, le bassin de la Marine, les estacades et les jetées du chenal furent démolies, l’on barra le chenal et chaque canal fut fermé par un batardeau.
Tout le XVIIIe siècle se passa en tentatives faites par les Dunkerquois pour relever les ouvrages démolis, tentatives aussitôt réprimées par l’Angleterre. Enfin, le traité de Paris de 1783, affranchit Dunkerque de cette sujétion. Des travaux furent commencés sous le ministère Calonne pour rendre à Dunkerque sa dernière importance. Ils furent interrompus par les guerres de la Révolution. Napoléon négligea le port au profit d’Anvers.

Après la période de 1862-1875, le trafic du port augmenta dans des proportions imprévues ; il fallut considérer les améliorations à peine achevées comme absolument insuffisantes. Une loi du 31 juillet 1879 autorisa un ensemble d’ouvrages dont l’importance était évaluée à 50.000.000 francs. Le Conseil Municipal et la Chambre de Commerce s’étaient engagés solidairement à contribuer à la dépense pour une subvention de 50 %. C’est alors que furent entrepris les bassins appelés plus tard Freycinet, le bassin de l’Ile-Jeanty, les formes de radoub, et tout l’ensemble magnifique que nous admirons. Dans ce programme étaient compris les travaux des bassins de l’Est. Mais l’établissement d’une nouvelle écluse plus rapprochée et du chenal et des bassins nouveaux se faisait impérieusement sentir. On convint d’exécuter au plus tôt la grande écluse Trystram qui coûta 9.500.000 francs. Puis vint la reconstruction de la jetée de l’Est qui vient d’être terminée. Ces travaux ont coûté 4.000.000 francs. Cette jetée nouvelle, d’une solidité remarquable,  est devenue une promenade unique.
Enfin, signalons la dernière décision ministérielle du 23 novembre 1898 qui approuva la création des chantiers de construction sur les terrains de l’Est.

En 1910, le port de Dunkerque c’est :
Le chenal de 9850 mètres de longueur.
L’écluse Trystram de 25 mètres de large sur une longueur utile de170 mètres.
Les quais d’une longueur  totale de 9.260 mètres.
La surface des quais affectée à la circulation publique de 60 hectares.
Le développement des voies ferrées des quais de 41.300 mètres.

 

article paru dans un journal régional de 1910

Pour continuer, voici des textes extraits de devoirs d'élèves de 1939

 

LA RADE

Nous sommes à l'extrémité de la jetée ouest, cinglés par le vent froid qui souffle du Nord: la rade de Dunkerque s'étale devant nous. Parallèle à la côte, elle s’étend de Gravelines à la frontière belge sur une longueur de vingt kilomètres et une largeur de dix-huit cent mètres environ; sa profondeur moyenne est à marée basse de douze à quinze mètres. Les navires y pénètrent par deux "passes" situées à chaque extrémité. Protégée des vents du large par les "bancs de Flandre" formés par les apports que le courant arrache aux falaises du Boulonnais et du Pays de Caux, cette rade présente d'excellentes conditions de mouillage aux bateaux qui vont entrer dans le port. Elle est balisée par de nombreuses bouées - la plupart sont lumineuses - disposées sur deux rangées. Nous y remarquerons la drague à succion sans laquelle la rade et le chenal seraient rapidement ensablés.

 

L'ARRIVEE DU CARGO

Au large apparaît un cargo qui paraît vouloir gagner Dunkerque par la passe ouest. Il grossit rapidement, des panaches de fumée le couronnent. Après avoir reconnu le bateau-feu "Dyck" qui stationne à sept ou huit milles de la jetée, le cargo embarque un pilote du port de Dunkerque et s'engage entre les deux files de balises. Bientôt, il pénétrera dans l'avant-port, entre les deux jetées.

 

L'AVANT-PORT

L'avant-port comprend un large chenal protégé par deux jetées brise-lames convergentes; un pont tournant, dont la manœuvre nous intéresse prodigieusement, sépare l'avant-port du port d'échouage qu'on appelle encore cale des pécheurs où les bateaux de pêche s'échouent à marée basse. Nous y voyons de nombreuses barques à moteur, mais qui utilisent les voiles en même temps, et quelques chalutiers à vapeur qui vont  pêcher le hareng ou le maquereau, loin dans la mer du Nord. Tandis que des marins débarquent des paniers de poissons qui s'alignent sur le quai, d'autres enroulent et vérifient les filets étalés sur le pont.

 

LE PHARE

 

Nous contemplons le phare dont la lanterne se trouve à cinquante-neuf m de hauteur. La portée lumineuse de son feu électrique est de vingt mille (trente-sept kilomètres). On peut le visiter et beaucoup d'entre nous ont déjà escaladé les 290 marches de son escalier pour jouir d'une vue panoramique réellement magnifique. Sur le musoir de la jetée, nous observons le sémaphore qui fait connaître aux gens de mer la hauteur et les mouvements de marée dans le port. La nuit ou lorsque la brume est trop épaisse, ce sont des signaux lumineux qui renseignent les navigateurs. A l'extrémité de la jetée se trouve une sirène qui mugit deux fois toutes les minutes lorsque sévit le brouillard, cet ennemi du marin; son sifflement, qui domine le bruit des vagues, est entendu au loin.

 

LES BASSINS A FLOT

De nombreux bateaux, cargos, voiliers, yachts sont amarrés dans les darses ou bassin à flot. Il y en a huit, couvrant une superficie de soixante-quinze hectares. Les navires pénètrent dans les darses par de gigantesques écluses qui retiennent l'eau de mer afin d'y maintenir un niveau constant.
Notre guide attire notre attention sur l'écluse Trystram, qui fut inaugurée en 1896. C'était à cette époque l'un des plus grands ouvrages de ce genre; elle mesure 209,50 m de longueur sur 25 mètres de largeur; la profondeur d'eau y est de 10 à 11 m.
Non loin de là, on construit actuellement une écluse gigantesque qui aura 300 m de long sur 40 m de large que les plus grands navires puissent, sans difficulté, accéder aux quais.

 

LES QUAIS

Nous parcourons rapidement les quais des bassins à flot: ils s'étendent, nous dit-on, sur une longueur de 12 km et sont sillonnés de voies ferrées dont le développement atteint 150 km. Des wagons de toutes sortes : trucks, fourgons, citernes, frigorifiques, passent entraînés pas des locomotives haletantes. Partout des hangars, des bâtiments où sont entreposés tous les produits du monde. Nous nous arrêtons devant un steamer en chargement. Une puissante grue tend le bras comme un athlète géant, soulevant d'énormes caisses que les dockers arriment dans les cales du bateau; ce sont des machines fabriquées à Fives-Lille et qui sont expédiées en Russie.

Une activité fiévreuse règne sur les quais où marins, douaniers et dockers vont et viennent. Des cris, des grincements, des coups de sifflet, des mugissements de sirène, des tintements de cloche déchirent l'air  et nous assourdissent. Deux cents grues électriques ou hydrauliques, roulantes ou flottantes - certaines soulèvent 120 tonnes avec la plus grande aisance - des transbordeurs, tapis roulants, aspirateurs, bennes électriques procèdent au chargement ou débarrassent de leur cargaison les milliers de navires qui, chaque année, pénètrent dans le port de Dunkerque.

 

LE SILO A GRAIN

 

Cette gigantesque construction en ciment armé qui fait penser à un gratte-ciel américain est le silo à grain où l'on peut emmagasiner 15000 tonnes de céréales. Un cargo est amarré là, en provenance de Rio de Janeiro. Des aspirateurs flottants puisent le blé dans les cales, le rejettent sur des tapis roulants qui l'amènent au silo où il est automatiquement emmagasiné ou chargé dans les bélandres. Chacun de ces engins peut élever 100 tonnes de grain à l'heure.

 

LE BASSIN PETROLIER

 

A proximité de la Raffinerie de Pétrole du Nord, dont les bâtiments barrent l'horizon, s'étend le port pétrolier; son accès est sévèrement réglementé. Venant de Batoum, un massif bateau citerne a accosté; il apporte l'huile de naphte de Bakou dont on extraira, par distillation l'essence, le pétrole, la vaseline et le goudron. Tels de longs serpents, des tuyaux courent le long de sa coque et aboutissent aux tanks ou réservoirs voisins. Nous entendons le halètement des pompes électriques qui ont rapidement y fait de vider un bateau-citerne.

 

LE PORT FLUVIAL

 

Les darses communiquent par des écluses avec le port fluvial dans lequel viennent déboucher les canaux de Bourbourg, de Bergues et de Furnes qui relient Dunkerque à son arrière-pays: Nord, Nord-Est de la France et Belgique. Plus de 20.000 péniches franchissent ces écluses en une année, allant ravitailler les usines en matières premières.

 

CONSTRUCTION ET REPARATION DES BATEAUX

 

Nous longeons les formes de radoub ou cales sèches. La plus importante mesure 185 mètres de long. Un grand yacht anglais s'y trouve. Un charpentier répare le gouvernail, tandis que des peintres suspendus à des échelles revêtent d'une couche de couleur la coque qui vient d'être remise en état.
Dans le chenal se trouve un dock flottant de 12.000 tonnes; les navires peuvent y être réparés sans entrer en cale sèche. En face s'étendent les chantiers de France où l'on construit actuellement un contre-torpilleur et trois autres grands bateaux. Ces chantiers de construction navale occupent vingt mille ouvriers.

 

LE BUREAU DES PONTS ET CHAUSSEES

 

Les étincelles d'un poste émetteur de T.S.F. crépitent: c'est le bureau des Ponts et Chaussées, le cerveau du port. Le bâtiment est surmonté d'un mât autorisant ou interdisant aux bateaux l'entrée du port, la sortie ou bien l'entrée et la sortie. Des pêcheurs et des marins lisent les bulletins météorologiques et les informations maritimes affichées près de la porte; ils les commentent bruyamment en diverses langues étrangères, parmi lesquelles l'Anglais domine.

 

LA GARE MARITIME

 

Dunkerque n'est pas seulement un grand port de commerce que touchent 59 lignes de navigation; un service  régulier de malles (bateaux destinés au transport des voyageurs) le met quotidiennement en communication avec Folkestone et il est le seul port français qui soit relié à l'Angleterre par un ferry-boat, bateau transportant un train  sur rail, ce qui évite les transbordements toujours ennuyeux.
La gare maritime située dans l'avant-port est conçue pour que les voyageurs puissent passer directement du bateau dans le train, ou inversement. Les wagons Pullman alignés sur le quai même où la malle a accosté paraissent minuscules près de l'énorme masse flottante.