article publié en 1945

Les gens du voyage ont repris la route. Quatre ou cinq chapiteaux tournent actuellement en France, en dépit des difficultés de transports et de ravitaillement.

Quoique bien éprouvées par les restrictions, les ménageries continuent à apporter dans les villes et l]es villages l’odeur âcre des fauves et le parfum de la brousse lointaine. Le rugissement du lion et le rauque aboiement de la hyène retentissent à nouveau.

Le spectacle du cirque enchante les gosses et fait retrouver toute leur enfance aux .parents : les chevaux empanachés, les fauves, la lumière des projecteurs, le vaste toit de toile d’où pend le réseau de câbles aériens, la sciure de la piste, les éclats des cuivres...

L’envers du décor est moins brillant et plus rude. C’est le dur labeur des gars de la piste. Chaque cirque transporte un matériel considérable de banquettes, de strapontins, de câbles, de pièces de toile, de lampes, etc...

Ce sont ces éléments disparates qui, entassés dans des roulottes et déballés prestement, deviennent ces palais de contes de fées où le merveilleux le dispute à l’exotisme. Il ne faut pas plus de deux heures pour monter ce château de féerie. Avant la guerre, les grands cirques ambulants employaient 200 hommes pour le montage de leur chapiteau. Actuellement, le personnel est restreint. Il se compose en général de Polonais, Tchèques, Hollandais, Espagnols et Arabes. L’argot forain les appelle les "Tchécos".

Les Tchécos sont mal payés 170 francs par jour. En outre, ils doivent se nourrir par leurs propres moyens : ce qui présente encore de grandes difficultés.

Les fauves, eux, sont nourris. Vieilles carnes refusées par le ravitaillement. Dans chaque ville, répartition de foin et de paille pour les chevaux, et suivant le nombre des pensionnaires à quatre pattes, la quantité de fourrage nécessaire représente un stock important. Mais le cirque exige de perpétuels déplacements, il ne saurait être sédentaire.

La tradition du "Voyage" n’est pas morte. Les escales sont courtes, quelques représentations et l’on repart vers les plateformes des trains spéciaux. C’est ainsi qu’un soir à Rodez, le record de vitesse de démontage été battu en une heure et quinze minutes...