SÉCURITÉ, ÉCONOMIE, CONFORT : LA TRACTION AVANT CITROËN

Dans l'ordre de leur importance, les problèmes qui se posent dans l'établissement d'une voiture automobile sont les suivants :

D'abord, la sécurité de son usage, sécurité obtenue notamment par une excellente tenue de route, la "défense" dans les virages ou dans des cas fortuits qui exigent un crochet plus ou moins brusque, une bonne direction, une répartition parfaite du freinage ; ensuite, l'économie réalisée par le meilleur rendement, économie non pas obtenue en réduisant sur le nécessaire, c'est-à-dire sur les qualités mêmes de la voiture, mais uniquement en évitant le gaspillage d'énergie par la réduction du poids et du coefficient de pénétration dans l'air ; un troisième ordre de recherches conduira à l'augmentation du confort par la place offerte aux occupants, et par la meilleure suspension qui soit en accord avec la sécurité dont nous avons parlé en premier lieu.

A l'heure actuelle, il apparaît que la voiture qui caractérise le plus nettement la poursuite de ces résultats, en se basant sur les recherches techniques les plus modernes, c'est incontestablement la nouvelle 7 Citroën.

Le principe des roues avant à la fois motrices et directrices (traction avant), procure un accroissement considérable de la sécurité, si l'on veut bien réaliser des dispositifs qui satisfont principalement aux deux conditions suivantes : 1° bonne adhérence des roues avant assurée par le poids de la partie mécanique portée le plus possible vers l'avant ; 2° faire en sorte que la "chasse" des roues avant ne varie pas au moment du ralentissement et du freinage. Si ces deux problèmes sont résolus, une voiture à traction avant donnera sur la route à son conducteur des armes de défense que ne peuvent pas posséder les autres voitures. Une voiture à traction avant pourra toujours faire tout ce que fait une voiture à roues arrière motrices ; la réciproque n'est pas vraie. Quand quelqu'un vous dit : "La voiture à traction avant manque d'adhérence en côte, elle est dangereuse si, à grande vitesse, on lève brusquement le pied de l'accélérateur, car l'arrière tend à passer l'avant". c'est, ou bien que la voiture dont il s'agit ne réalise pas les deux conditions dont nous avons parlé précédemment. ou bien que votre interlocuteur n'a jamais conduit une voiture à traction avant. On permettra à celui qui signe ces lignes d'avoir une opinion très nette sur ce point, puisqu'il possède depuis plus de deux ans une voiture à traction avant, et qu'il a fait avec elle les expériences les plus diverses.

Point n'est besoin d'ailleurs de longues explications pour comprendre qu'en cas de changement de direction (virage, crochet, etc.), la voiture, étant tirée par les roues qui ont pris la nouvelle direction, sera bien obligée de prendre cette direction, tandis au'au contraire, avec les roues arrière motrices, la voiture se trouve poussée tout droit en accentuant ainsi la valeur de la force centrifuge qui tend à projeter la voiture à l'extérieur du virage. En ce qui concerne l'adhérence en côte, si l'on prend soin, comme dans la 7 Citroën, de rapprocher le plus possible de l'avant toute la partie pesante du mécanisme, principalement le moteur, en faisant notamment déborder la boite de vitesse au delà du plan de l'axe des roues avant, on obtiendra une adhérence convenable en toutes les circonstances. Et voilà pour la tenue de route.

L'autre condition primordiale de sécurité, l'exacte répartition du freinage, est résolue sur la 7 Citroën par l'emploi de freins hydrauliques système Lockheed, qui étaient jusqu'alors utilisés presque exclusivement dans les voitures de luxe américaines. On conçoit qu'avec ce principe la répartition de la pression sur les quatre roues est toujours exactement la même, condition essentielle pour freiner avec sécurité. Quant aux fuites possibles, encore qu'elles se produisent, on peut dire, plus rarement que des ruptures d'axes de tringle ou de câble dans le cas de freins à commande mécanique, n'oublions pas qu'il y a deux circuits hydrauliques, l'un pour les roues avants l'autre pour les roues arrière, et qu'on dispose encore comme précaution supplémentaire d'un frein à main à commande mécanique.

Eviter le gaspillage d'énergie en diminuant le poids et la pénétration dans l'air ? Du fait que toute la partie mécanique est à l'avant, cette sorte d'avant-train peut tirer un châssis-coque léger sans que l'allégement soit ainsi obtenu aux dépens de la solidité. Cette forme rendra également beaucoup plus facile la pénétration dans l'air. Le maximum d'économie sera donc réalisé par l'emploi de solutions spéciales, répondant exactement au but que l'on veut atteindre. On aura également une carrosserie très basse, par conséquent augmentant encore la tenue de route, sans pour cela que les parties inférieures de la voiture soient plus près du sol qu'habituellement.

Enfin, en ce qui concerne le confort, malgré la ligne plus basse de l'ensemble, la hauteur intérieure de la carrosserie conservera des dimensions normales, puisqu'il n'y a plus à tenir compte du passage de l'arbre de transmission.

Quant à la suspension, le remplacement des antiques ressorts par le système des barres de torsion est vraiment un gros progrès. On s'en rend déjà compte en essayant la voiture. Mais si l'on veut bien penser en même temps que cette suspension ne variera pas, tandis qu'avec des ressorts à lames il est loin d'en être ainsi, on commencera à comprendre toute l'importance des avantages de la barre de torsion.

En ce qui concerne les craintes que l'on peut avoir sur la robustesse du dispositif, ce n'est là qu'une question d'impression visuelle, car, en réalité, nul n'a peur des ressorts à boudin — qui sont d'ailleurs de plus en plus utilisés en Amérique et en Allemagne pour la suspension des voitures — et pourtant le métal des ressorts à boudin travaille également à la torsion.

Pour la première fois nous voyons donc réunies sur une voiture sortie en grande série, les plus intéressantes conquêtes modernes de la technique automobile. C'est un événement dont il est inutile de souligner l'importance ; il prouve l'admirable vitalité de l'industrie automobile française.

article de Maurice Philippe publié en 1934